mikul_a (mikul_a) wrote,
mikul_a
mikul_a

Мои параллельности 2.

Раз зашел разговор о тепловозах с ласковыми, женскими, именами, надо остановится еще на одном. Этот тепловоз, наверное, является самым уникальным из тех, которые выпускались на Луганском тепловозостроительном. Этот тепловоз явился родоначальником новой, большой серии тепловозов. Потомки этого тепловоза выпускаются до сих пор. И, наверное, пока будет жить наш завод, будут выпускаться и далее. И, кроме всего прочего, этот тепловоз дал путевку в жизнь новому поколению Коломенских дизелей. Дизелей полностью своей разработки. Дизелей, несмотря на то, что они выпускаются уже более сорока лет, являются по своим характеристикам на уровне зарубежных. Это дизели ряда Д49. Эти тепловозы начали поступать изначально на железные дороги ГДР. Там они прожили свою жизнь до обьединения Германии. Сделали много полезной работы. И даже сечас, несмотря на то, что в Германии есть свой собственняй локомотивный концерн Сименс, эти тепловозы до сих пор ездят по дорогам обьединенной Германии. Немцы по достоинству оценили этот тепловоз. В свое время, до 2006 года, одна из модификаций этого тепловоза была самой мощной из работающих на железных дорогах всей Европы. Немцам полюбился этот тепловоз. Уже после распада Союза были разговоры о возобновлении поставок этих тепловозов в Германию. Но завод был уже собственностью Украины и дальше разговоров дело не пошло.  Наверное немцы дали этому тепловозу самое ласковое имя из всех, которыми назывались существующие локомотивы. Имя этому тепловозу - ЛЮДМИЛА.


А начинал свою длинную жизнь этот тепловоз в далеком 1967 году под именем ТЭ109.

109-001

Это тепловоз в своем первозданном виде, в основном, поставлялся на экспорт в страны соц. содружесчтва. Всего их было выпущено на экспорт 939 штук. Этот тепловоз явился родоначальником таких моделей, как ТЭ 114, ТЭ114И, 2ТЭ116, 2ТЭ116У, 2ТЭ121  и многих опытных тепловозов. Последней модификацией этого тепловоза была модель мощьностью в 4000 лошадиных сил. Эти тепловозы уехали, в сначало ГДР, а затем и остались далее в Германии. Где и работают до сих пор, с 1977 года.

129

Четырехтысячная Людмила.

Следующей экспортной моделью, которую выпускал наш заврд, исключительно на экспорт, явилась модель ТЭ114.

114

Но нет правил без исключений. Несколько тепловозов работали и в Союзе. В основном на предприятиях и открытых рудниках. Два первых тепловоза 001 и 002 были переданы на Луганскую (Счастьинскую) ГРЭС. Где и проработали там до глубокой старости. Фотография выше, как раз одного из них. Интересная история приключилась потом. Музей истории жел. транспорта из Санкт Петербурга обратиялся к руководству ГРЭС на предмет покупки уже не работающего к тому времени одного тепловоза для музея. Наш завод пообещал полностью восстановить этот тепловоз. На заводе сказали, сделаем так, что он своим ходом в Питер придет. К тому времени собственником ГРЭС стала ахметовская ДТЭК. Они в начале заерепенились, а потом запросили за него такую цену, наверное новый можно было купить. Много лет уже идут пререговоры. Руководство музея опасается, что эти деловары просто тупо пустят эту историческую ценность под нож. А в свете нашей   войны вообще неизвестно что с ним сейчас. Может его уже и нет. А другие не сохранились. Это тепловозы т. н. капотного типа. Разрабатывались специально для стран с жарким климатом. Африка, Индия, Ближний Восток. Пара тепловозов до сих пор работает на Кубе. Вокруг этх тепловозов в свое время ходила такая полуправда, полубайка. Когда первые тепловозы были поставлены в одну из жарких стран, с ними приключился небольшой казус. Краску на этом тепловозе... обьели термиты. Обьели до металлического блеска. Пришлось на заводе подбирать не сьедобную для термитов краску. Но ничего, подобрали.

На базе тепловоза ТЭ109 была разработана следующая многочисленная серия тепловозов. Я начал свои записи с ней. Это серия 2ТЭ116. Очень тяжело входила в производство и эксплуатацию. Много времени было затрачено для их устранения. Зато сейчас очень много тепловозов бегают и перевозят различные грузы по всем тем государствам, образовавшимся на теле Союза. Первые тепловозы на крыше имели характерный горб. Особенности конструкции капота. За этот горб и за угловатые очертания кабины, этот тепловоз получил прозвище ФАНТОМАС.

116


И несколько слов о последнем тепловозе, рожденном на нашем ВЗОРе. Который появился на свет не в свое время. И поэтому у него не сложилась дальнейшая жизнь. Появился он на свет в канун распада Советского Союза и это во много определило его дальнейшую сцдьбу. Этот тепловоз до сих пор, наверное, считается лучшим из всех тех, которые делали на нашем заводе. Его характеристики не удалось до сих пор повторить ни на одной другой последующей модели. Я слышал отзывы машинистов, работавших на этих тепловозах. Только очень положительные. А про кабину машиниста и обстановку в ней вообще - очень шикарно.  Это последняя модель Советского Лугансктепловоза -  2ТЭ121.

2te121_full

То же очень тяжело получал путевку в жизнь этот тепловоз. Много проблем пришлось решать нашим тепловозостроителям. Но ничего, потихоньку решили. Была выпущена опытно -эксплуатационная партия этих тепловозов  в количестве шестидесяти штук. Для отработки недостатков, выявляемых в ходе эксплуатации. Основная часть этой серии была отправлена на Северную железную дорогу, в депо Печора и на Донецкую железную дорогу в депо Попасная. Там они проходили эксплуатацию в течении нескольких лет. Там они и были отработаны по многим недостаткам. И по итогам этой опытной эксплуатации было принято решение о запуске этих тепловозов в серию начиная с 1991 года. Да не судьба! Интересна еще дальнейшая судьба тепловозов из этой серии. На Северной дороге эти тепловозы проработали буквально до упора. Из за того, что эти тепловозы не были запущены, эксплуатация было сопряжена с определенными трудностями. Было мало методик обслуживания. Не было мелочей для замены. Но все равно в Печере эти тепловозы проработали до упора. Пока на стали буквльно разваливаться на ходу. Та часть тепловозов, которая досталась Украине стала на прикол сразу после приобретения незалэжности последней. Мотивация была такова, что эти тепловозы не выгодны в эксплуатации на Донецкой дороге. Их поставили на прикол. И в 1994 году они все, практически новые, пошли под топор. Их все порезали туркам на гвозди. Попыток продать их куда нибудь не предпринималось. Люди, которые приняли решение об убийстве этих тепловозов, руководствовались мелкими шкурными интересами. Хапнуть деньжат от продажи их на металлолом.

В связи с маленьким сроком эксплуатации, этот тепловоз получил предварительное прозвище СУБМАРИНА. Но есть еще одна версия. Как то на одном из тепловозов, вернувшимся из очередного рейса из за полярного круга была обнаружена картинка нарисованная от руки. Там был изображен белый медведь. И под ним была подпись - БЕЛЫЙ МИШКА. По мне - очень подходящее имя. И  по внешнему виду и по совему норову. Я хочу, что бы этот тепловоз остался в истории именно под этим именем. БЕЛЫЙ МИШКА!

Tags: Луганск., Лугансктепловоз
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

  • 3 comments