mikul_a (mikul_a) wrote,
mikul_a
mikul_a

Categories:

Исток. Разьезд 122 - й километр.

Путь наш лежал от берегов Деркула, через лес на станцию 122 - й километр. Правильно эта станция называлась "Карьер - разьезд 122 - й километр. Потому что раньше возле этой станции был песчаный карьер и через эту станцию отправлялись составы с песком для потребителей. Путь наш лежал через сосновый лес. Раньше через лес проходила, сначала дорога от хутора Елань, который примыкал к станции, а потом тропинка через лес, переходящая перед речкой   в небольшую полевую дорогу.

Полевую дорогу я нашел сразу. Она не сильно заросла, но тропинки через лес уже не было. Ну и ладно. Зная направление пути, можно было не боятся заблудится. Всегда можно было попасть на железную дорогу. Лес за время моего отстутствия хорошо подрос и через лес можно было нормально пройти. Мы вышли из леса почти на самую станцию, пройдя через хутор.



Железнодорожная станция 122 километр расположена на ветке Дебальцево - Миллерово. И отсчет расстояния ведется от железнодорожной станции Дебальцево. Там нулевой километр. 122 - это расстояние от Дебальцево до этой станции. Железнодорожную ветку эту строили еще до революции.  Участок от Луганска и до этих мест строился на деньги известного дореволюционного мецената и общественного деятеля Ильенко Сергея Михайловича.

"Сергей Михайлович Ильенко (1847-1918) - известный луганчанин, общественный деятель, меценат.
Сергей Ильенко - сын ректора Казанского университета. После учебы в Казанском университете был направлен на службу в поселок Луганский (ныне город Луганск). В 1880-х годах Ильенко строит дом в Луганске, в Натальевский переулке, а затем покупает имение в селе Макаров Яр (ныне - село имени коммуниста Александра Яковлевича Пархоменко) в Краснодонском районе Луганщины в 40 км к востоку от Луганска. После большевистского переворота 1917 года Сергей Михайлович был вынужден уехать из Луганска. Последний год жизни он провел в Ростове-на-Дону, и в 1918 году, в возрасте 70 лет умер. Похоронен на городском кладбище Ростова.
Сергей Ильенко был активным общественным деятелем, известным как:
предводитель Славяносербского уездного дворянства (избран в 1890 г.),

член Луганской городской Думы,

Председатель Луганского комитета Красного Креста.

Хорошо известна меценатская деятельность Сергея Михайловича. Сергей Ильенко вложил свои денежные средства в строительство железнодорожной линии, соединяющей уездный город Славяносербск через поселок Луганское с железнодорожной станцией Миллерово и построил станцию, впоследствии названную его именем «железнодорожная станция Ильенко». С именем Сергея Ильенко связано также строительство в селе Макаров Яр первой школы и больницы. Больница была открыта в 1900 году, она обслуживала крестьян со всей округи..."



Это фотография участников Луганской земской управы. В центре фотографии с широкой лентой генерал-аншефа через правое плечо, сидит Сергей Михайлович Ильенко. Это единственная фотография Сергея Михайловича, которую я смог найти.

"Став владельцем села Макаров Яр, Сергей Михайлович Ильенко часто приезжал сюда отдохнуть от государственных дел. Он очень любил лошадей. Конюшня, несколько лошадей английской породы и членство в Московском акционерном скаковом обществе давали ему право привозить своих скакунов для участия в Московских скачках. В 1911 году сельский жокей Фатей Дудак выиграл приз Дерби (это были соревнования на главный приз года для четырехлетних рысистых лошадей и трехлетних скаковых лошадей. Впервые проведены в Англии лордом Дерби в 1778 году, в России - в 1886 году), а Ильенко как хозяин лошади получил 40 тысяч рублей..."

Интересна и сама история строительства этой железнодорожной ветки. Будучи владельцем села Макаров Яр, Ильенко был заинтересован в том, что бы железная дорога прошла недалеко от его владений. Но все дело в том, что село Макаров Яр располагалось на правом, дальнем берегу Северского Донца. А железная дорога по плану проходила по левому берегу. И как вариант, было принято решение, что бы в тех местах дорога прошла почти вдоль берега Донца, выше зоны затопления. Но тогда дорога должна была проходить через станицу Митякинскую. А от Митякинской до Макарова Яра было рукой подать. И там еще через Донец ходил паром.

Я немного писал в своем журнале про остатки этого проекта. Дело в том, что против того что бы дорога прошла через Митякинскую, взбунтовались митякинские казаки. Стали стеной. Не захотели паровозный шум и гам под своими окнами. Взбунтовались серьезно. Посылали гонцов в Петроград. И было принято решение, что бы железная дорога прошла не несколько километров севернее Митякинской. Но до сих пор остались следы этого первоначального строительства. Земляные насыпи под полотно, подходящие к берегам Деркула в районе исчезнувшего хутора Чернышева, недалеко от хутора Сизый, который благополучно дожил до наших дней.

g2


g3

Влево от насыпи, до берега Деркула метров до двухсот. И в этом месте должен был начинаться мост через Деркул. Если бы дорога пошла по старому проекту, то она стыковалась бы с существующей на то время дорогой Москва - Кавказ в районе станции Глубокая, а не возле Миллерово. В Глубокой уже на момент строительства было большое парвозное депо. И если бы стройка завершилась по старому проекту, то железная дорога шла бы вдоль Донца через многи придонцовские хутора.

Но случилось так, как случилось. И в память о меценатстве Сергея Михайловича две станции были названы его именем. Новая Ильенко, перед Деркулом со стороны Луганска и Старая Ильенко уже на той стороне Деркула, на территории нынешней Ростовской области.

А почему станция называется "Разьезд"? Потому что дорога была эта однопутной и для организации проезда в оба направления через определенные промежутки устраивали несколькопутные станции, на которой и разминались поезда, двигающиеся друг навтречу другу. Интересно обеспечивалась безопастность движения. Автоматики на тот момент не было. Были семафоры с ручным приводом. Их иногда можно видеть в старых фильмах. Столбы, имеющие дополнительные поперечные знаки. Один или два. Но еще существовала жезловая системы. Впервые ее применили англичане.

"Жезловая система — способ связи при движении поездов на однопутных участках железных дорог. Жезловая система обеспечивает безопасность движения, исключая одновременное пребывание на перегоне более одного поезда.
Единственный жезл
Самый простой способ избежать столкновений — пускать на перегон ровно один поезд. Чтобы избежать недоразумений, в 1849 г. английский инженер Генри Уудгоузон предложил выдавать машинисту длинную (80 см) палку, существовавшую в единственном экземпляре и дававшую право проезда через Стендинский тоннель. На жезле было написано, между какими сигнальными пунктами разрешено движение.
Такой системы хватает для челночного движения. Если через перегон налажено сквозное движение, приходилось лошадью везти жезл обратно, что приводило к немалым задержкам.
Жезл и билеты
На концах перегона расположены два ящика с одинаковыми замками. Ключ привязан к жезлу. Если, по расписанию, намечаются другие поезда в том же направлении, дежурный по станции открывает ящик, достаёт из него билет, показывает машинисту жезл и выписывает разрешение. Если дальше должен идти встречный поезд — машинист везёт жезл на противоположную станцию, и там его (либо билеты-заменители) передают встречным поездам.
Такая система, будучи более прогрессивной, не работала, если случилось отклонение от расписания и непонятно, сколько поездов проедет в одном направлении. Безопасность в одном направлении полагается исключительно на временнóй интервал, поэтому застрявший должен оградить свой поезд петардами. Но и это не всегда помогает: в 1889 году в Ирландии случилась катастрофа. Паровоз заглох на подъёме и оставил часть вагонов, те сорвались и врезались в следующий поезд..."

Я еще застал такую систему когда батя работал машинистом на пригородных поезжах. Он ездил по линии Луганск - Лутугино. Там была одноколейная ветка и безопастность была организована при помощи жезлов. Но тогда жезл крепился в большой рамке. Верхняя часть ее была в виде большого кольца. А к нижней, прямой части крепился жезл. Рамку эту можно было прередавать на ходу. В руки или из рук дежурного по станции. Или были специальные крестообьразные столбы. Поперечины которых были сделаны на уровне кабины мешиниста. При подьезде к такому столбу поезд замедлял ход и помошник машиниста цеплял рамку с жезлом на поперечину с ближней сторны при выезде с перегона. Или снимал с поперечны, с противоположной стороны, при заезде на прергон. Такое можно видеть в старых советских фильмах, еще черно - белых.

Мы с ребенком вышли на станцию. Картина была несколько удручающей. Рельсы были покрыты толстым слоем ржавчины. Похоже было, что поезда сюда не ходили давным - давно. Но, тем не менее, станционные семафоры исправно горели красным цветом и в помещении самой станции было заметно присутствие дежурного по станции. С самой станцией, и вообще, с периодом времени в период раннего разделения Союза, у меня были связаны свои воспоминания. Но ребенок был в тех местах в первый раз и все увиденное вызывало у нее большой интерес. На здании станции висела бумага, распечатанная на принтере, с портретом местного участкового и его координатами. Я пошутил по этому поводу - портрет местного шерифа. Мы остановились для отдыха и на меня накатили воспоминания о том времени, когда на станции было шумно, было много людей и кипела суетливая жизнь. Но об этом чуть позже.



Tags: Деркул, граница, ностальгия
Subscribe

  • Как ремонтировали наши танчики.

    В 2009 году наше телевидение сняло репортаж с луганского тепловозостроительного завода о том, как на нем проводили ремонт и восстановление наших…

  • Чернухинская Мадонна.

    Единственная в Европе. С младенцем на руках. Вернее с младеницей. В музее , в этом зале, темно и на фотографии не совсем хорошо видны детали…

  • Виктор Леонидович Нусенкис.

    Еще один известный представитель донецкой элиты. Который давно уже живет в России и о своей прежней родине предпочитает не вспоминать. Наверное…

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

  • 1 comment