mikul_a (mikul_a) wrote,
mikul_a
mikul_a

Пенсильванские тепловозы для Украины.

Потихоньку сошли на нет разговоры о пенсильванском угле, как вновь появилась тема, связанная с Пенсильванией. И связана она с планируемой сделкой Украины и американской компаниии GE Transportation, расположеннйо в той же Пенсильвании.

Вчера в топе была статья от Перископа, посвященная заключению рамочного соглашения между Укрзализницей и компанией GE Transportation по поводу поставок американских локомотивов в Украину. Его статью дам ниже, что бы далеко не ходить. Но перед этим сделаю несколько своих замечаний, связанных с технической стороной этой сделки. Т. к. у Перископа статья в основном посвящена финансово - политической стороне этой сделки.

Наверное уже пора Украине побрататься с Пенсильванией. Уж больно часто этот штат мелькает в связи с Украиной. Но это так, к слову пришлось.

Когда проектируют дизель, проектировщики закладываею в него характеристики, связанные с теми условиями, где этот дизель будет эксплуатироваться. Наиболее важными характеристиками является число оборотов. В дизелях есть максимальное число оборотов, выше которого он их не набирает и номинальное число оборотов. Вот это номинальное число оборотов и есть найважнейшей характеристикой дизеля. Номинальное число оборотов, это такие обороты, при которых дизель развивает максимальный крутящий момент. Развивает наибольшее усилие. Номинальное число не совпадает с максимальным числом. Это связанно с обьективными причинами. И мечта каждого конструктора приблизить эти характеристики друг к другу. Но увы.

Исходя из номинального числа оборотов проектируется и сам тепловоз. Максимальное тяговое усилите тепловоза, связанно с этим показателем дизеля. А от максимального тягового усилия зависит и производительность самого тепловоза. И в этой мелочи для Украины и затаился дьявол.

Прозводительность на железнодорожном транспорте Америки на порядок выше, чем на РЖД. Про Украину не может быть и речи. Она не сопоставима. А как на американских дорогах достигается такая производительность? Двумя основными способами. Повышеним нагрузки на подвижной сотав и увеличением средней скорости движения грузовых поездов. Увеличение нагрузки то же достигается несколькими способами. Это, во первых, повышением грузоподьемности и обьема вагонов и второе, самое главное. Увеличением длины грузовых поездов. Длина составов американских поездов в среднем не меньше чем километр. От такой длины очень зависит и инфраструктура американских жедлезных дорого. Это в первую очередь длина  разьездов на дорогах и станциях .Что бы поезда могли спокойно разминуться. Ведь большинство дорог в Америке однопутные. Недавняя авария то же связана с такой длиной .Пригородный поезд пассажирской компании Амтрак врезался в последние вагоны грузового поезда. По какой то причине они не стояли на боковой ветке разьезда полностью.


Теперь что касется скорости движения грузовых составов. Средняя скорость движения грузовых составов в Америке приближается к цифре в сто километров в час. А может быть она уже преодолела этот показатель. Средняя скорость движения грузовых составов РЖД составляет сорок километров в час. Почуствуйте разницу. А эти два показателя, перечисленные выше, очень влияют на характеристики при проектировании тепловозов. Все номинальные показатели американских тепловозов привязаны к условиям эксплуатации в Америке, а не на Украине.  Американские тепловозы, которые будут на Украине, будут эксплуаитироваться в ненормальных режимах! Казалось бы, если условия чуть менее жестче, это может быть не так уж и плохо. Плохо. Потому что на условия эксплуатации завязаны вспомагательные системы работы тепловознорго дизеля. Охлаждения и самое главное, смазки всех агрегатов дизеля.

На Лугансктепловозе одной из модификаций тепловозов, был тепловоз с американским дизелем от того же GE. Но на завод поставлялись одни только дизели. Главный генератор шел из Харькова с Электромаша. С этого же завода шли и тяговые электродвигатели  для тепловозных тяговых тележек. Это как раз и позволяло подогнать американсчкий дизель к своим условиям эксплуатации. А будут ли американцы ставить на свои тепловозы Харьковские генераторы и тяговые двигатели? Дурной вопрос. Никогда.

Вотрой нюанс Укрзализницы .Сотояние железнодорожной структуры, состояние путей. Я так думаю, что бы довести их остояние для того , что бы на них двигаться со скоростью в сто километров в час, нужно вложить средства, соизмеримых со средствами, вложенными американцами в свою лунную программу.

Третий нюанс. Один из основных районов Украины, где эксплуатируется тепловозная тяга, это дороги на Западной Украине. Но там то же притаилась небольшая зрада. Дело в том, что эти дороги отошли к Украине еще от Австро - Венгерской империи. Дороги модернизировались, согласно вызовам времени, но их расположение осталось такими, какими они были еще тогда. И там остались еще места, где по габаритам могут проходить  только советские тепловозы М62. Эти тепловозы изначально проектировались для стран СЭВ и при проектировании учитывались их габариты. М62 на Украине еле дышат, но никуда пока от этого не деться. Тепловозы ТЭ 33А по габритам намного превосходят "Машки" и заменить их не могут.

Четвертый нюанс. Так уж повелось в Союзе, что все тепловозы делались двухсекционными. Американские тепловозы односекционные. И для обьективности картины можно смело, то количество тепловозов, которое планируется поставлять на Укураину, делить на два. Тогда и картина поставок будет наиболее обьективна.

Пятый нюанс. Совметимость. Ну, допустим совместимость для систем связи между кабиной машиниста и дежурными по вокзалам и сортировкам, как то можно преодолеть, то как преодолеть несовместимость между системами безопасности? Все тепловозы, работающие на РЖД оборудованы автоматизированной системой безопасности двежения. Там свои стандарты, в том числе стандарты внешенего автоматизированного контроля и связи жедлезнодорожной инфраструктуры и систем тепловоза.

Наверное и хватит. Можно привести массу примеров такой "совместимости". Ниже будет сама статья от Перископа:

Тепловозная GE-перемога как красивая морковка





Относительно всполошившей всех глобальной тепловозной перемоги на Украине.
Ближе к концу этой недели во все тамошние СМИ разослали победные релизы такого плана:

[...] Компания GE Transportation и ПАО "Укрзализныця" в пятницу в Киеве заключили рамочное 15-летнее соглашение стоимостью около $1 млрд о партнерстве в обновлении и модернизации подвижного тягового состава.

Согласно данным "Укрзализныци", первый этап предусматривает поставку в конце 2018 года и первом квартале 2019 года 30 грузовых дизельных локомотивов GE ТЭ33А c уровнем локализации 10% на конец гарантийного периода (три года) и 7% на момент приема-передачи. Производство локомотивов стартует в начале 2018 года в США, первые поставки запланированы предстоящей осенью.

Для поставки первых 30 тепловозов также в пятницу заключен договор купли-продажи между GE и государственным Укрэксимбанком, оцениваемый в $140 млн (с учетом НДС). Госбанк затем передаст тепловозы в финансовый лизинг "Укрзализныце" на семь лет. Как уточнил глава правления Укрэксимбанка Александр Гриценко, договор подписан под гарантии Citigroup.


[...] Второй этап предусматривает производство до 195 новых локомотивов с поставкой в 2019-2026 гг. Предполагается крупно-узловая сборка локомотивов на одном из украинских заводов. Локализация работ составит до 40%. По данным источника, стоимость сделки - $760 млн (без НДС).

В целом рамочное 15-летнее соглашение предусматривает доведение уровня локализации до 40%, объем поставок локомотивов GE указанной серии Evolution до 2034 года достигнет 225 ед. Кроме того, в ходе реализации документа в Украине должна быть создана база для долгосрочного технического обслуживания тепловозов GE.


Поскольку наиболее грамотные журналисты сразу же заподозрили скрытую зраду (ближайший завод GE находится в Казахстане и наполовину принадлежит российскому Трансмашхолдингу - ТМХ), то типовой релиз быстро дополнили важным политическим моментом:

[...] Ожидается, что основным партнером GE и "Укрзализныци" в этом проекте выступит Крюковский вагоностроительный завод (КВСЗ), добавил собеседник агентства. Он отметил, что "Укрзализныця" будет получать тепловозы, изготовленные в Пенсильвании (США), так как вариант поставок с казахстанского предприятия "ЛКЗ" неприемлем. Собеседник агентства пояснил, что в этом совместном казахстанском предприятии доля GE составляет 50%, еще 50% принадлежит находящемуся под украинскими санкциями российскому ЗАО "Трансмашхолдинг" - владельцу единственного украинского производителя тепловозов "Лугансктепловоз", оказавшемуся с 2014 года на неподконтрольной территории.

Это я к тому, что всё-таки данный локомотивный контракт для Украины перемога, а не зрада: ведь лучше купить в Пенсильвании правильный тепловоз за $4.6 млн./шт., чем точно такой же, но неправильный в Казахстане с завода GE за $2.5 - 3.0 млн./шт. Свидомое сознание в этом случае будет спать спокойно :)

Собственно, сделка подписана многоплановая, на много этапов.
Вот примерный желаемый расклад поставок и работ:



Есть официозный разбор сделки в "Обозревателе":

[...] Бонусы для Украины
Соглашение УЗ и General Electric Transportation имеет много положительных сторон.

1. Зеленый свет для инвестиций. Контракт с глобальным промышленным гигантом означает, что Украина получила серьёзное покровительство, определенные гарантии надежности для инвесторов.

2. Оживление украинской промышленности. Украинские производители деталей для подвижного состава смогут стать поставщиками General Electric.

"Есть шанс для украинских производителей экспортировать составляющие для других проектов General Electric, например, в Индию", — отмечает источник.


Как положено для официоза, нарисована очень красивая морковка.
В реальности ситуация немного сложней:
а) деньги на локомотивы выдаются в кредит, т.е. доп. долг будет повешен на какие-то госструктуры Неньки,
б) локомотивы будут не в собственности УЗ, а в лизинге - т.е. с выплатой ежемесячных платежей за них,
в) локализация обещана минимальная (7% с повышением до 10%) - значит, из стоимости первого этапа украинским участникам достанутся крохи,
г) правда морковка на другом конце по законам жанра должна быть толще, поэтому падишахом обещано доведение локализации в перспективе до 40%. Но до этого надо ещё дожить, а ситуация на Украине периодически меняется, и радикально.

Собственно, сам контракт созревал давно, и прикидки были и раньше. Это не внезапный кульбит. Просто только сейчас созрели до торжественной церемонии с участием президента Петра Порошенко. Вот например подробный расклад от 15 января.

Что касается сетований на то, "почему именно тепловозы!??? там больше нужны электровозы!", то и на это даётся убедительное объяснение, почему именно они:

[...] Потребность в магистральных (ведущих поезда от станции до станции) тепловозах в Украине остро встала несколько лет назад из-за нарушения ранее существующих направлений перевозок на электрифицированных ходах на Донецкой железной дороге. Из-за боевых действий часть из них осталась на неподконтрольной территории, часть разрушена.

Поэтому сегодня магистральные тепловозы необходимы для доставки сырья и вывоза продукции мариупольских металлургических комбинатов. Это “Азовсталь” и ММК им. Ильича, входящие в группу “Метинвест” Рината Ахметова и Вадима Новинского. Именно на линии Пологи-Камыш-Заря-Волноваха в этом году намечено продолжение реконструкции (на сумму 118 млн грн) путей для увеличения пропуска поездов. Следовательно, понадобится и больше локомотивов.

Кроме того, тепловозы необходимы на Львовской железной дороге, где много неэлектрифицированных линий, а также на приграничных участках с Польшей и Беларусью. На них украинские железнодорожники, по причине дефицита техники, теряют работу и прибыль из-за экспансии коллег из соседних стран.

В целом же тепловозы в Украине далеко не так востребованы, как электровозы. Дизельными локомотивами перевозится меньшая часть грузов — всего порядка 11%.


И вот тут:

[...] Почему именно тепловоз? В компании объясняют, что именно по этому виду локомотивов ситуация в парке наиболее плачевная. Так, в рабочем состоянии находится только 42% от инвентарного количества магистральных тепловозов. Общий износ этого вида п/с достигает 99%. «Поэтому Кравцов (и.о. главы УЗ Евгений Кравцов. – Mind) сказал, что они в приоритете», – объясняет Довгань.

При этом состояние парка магистральных электровозов не так критично, как парка тепловозов. Так, по данным УЗ, 66% электровозов – рабочие, а изношенность составляет 84%.


* * *
В целом, мы имеем дело с попыткой захвата нового рынка и привязки его к себе.
Все рычаги у американцев для этого есть, и их определяющее влияние на постмайданную Украину позволяет это сделать. Даже несмотря на существование там остатков локомотивостроения советской эры. Оно будет или закрыто окончательно, или частично перепрофилировано на обслуживание заокеанских поставок. Плюс, конечно, подгонял решение износ советской техники - нельзя же её эксплуатировать бесконечно! Ну не подумали Брежнев и Щербицкий о том, на чём будет возить свои грузы в середине XXI века второй по величине осколок СССР. Увы.

Кроме того, я нисколько не удивлюсь, если в конечном итоге окажется, что в цепочке поставок и ремонта в этой мегасделке будет задействован более близкий, гораздо более выгодный по ценам завод GE в Казахстане, несмотря на его политическую неправильность :)

Tags: Украина, мир
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

  • 3 comments