mikul_a (mikul_a) wrote,
mikul_a
mikul_a

Белое сияние.

zagal

"На центральном вокзале столицы Монголии, Улан Баторе, состоялась церемония приема трех тепловозов собранных руками монгольских инженеров  на базе российских 2М62М и с американскими двигателями. Стоимость каждого 3,5 млн. долларов. В мероприятии приняли участие Премьер- министр Н. Алтанхуяг, Министр транспорта и дорог А. Гансух, сотрудники Посольства США. Www.bolod.mn"

На фотографии представлена глубокая модернизация советских еще тепловозов М 62. Технологии модернизации были разоаботаны американским концерном General Electric. Эти тепловозы сразу же получили ласковое прозвище "Белое сияние". Красивые. И учитывая то, что американцы при разработке своих тепловозов вообще не уделяют внимание на внешний облик. Все их тепловозы получаются, так сказать, не особо смотрительные. А тут, действительно, получилось какое то чудо.

zagal3

Состав из двадцати семи пассажирских вагонов. Азиатский размах!

zagal2

Полувагоны китайские. Вот такой азиатский винигрет в Монголии.

Интересна история возникновения тепловоза М 62, который  модернизировали американцы.

"М62 (венг. motormozdony — тепловоз, локомотив, 6-осный, 2-го типа) — советский грузо-пассажирский тепловоз, созданный в 1965 году и выпускающийся на Луганском тепловозостроительном заводе с 1965 года.

Своим появлением тепловоз М62 обязан одному интересному факту: в 1961 году Венгерские железные дороги закупили у шведской фирмы «Nydqvist och Holm AB» (NOHAB) 20 тепловозов «Di3» мощностью 1950 л. с., которым дали обозначение M61. Советское руководство (в частности, первый секретарь ЦК КПСС Никита Хрущёв) было очень недовольно, когда узнало об этой покупке. После этого случая странам социалистического лагеря была запрещена закупка локомотивов у капиталистических стран[источник не указан 2262 дня]. В то же время на Луганский тепловозостроительный завод был отправлен приказ в срочном порядке разработать тепловоз в габарите европейских ЖД для колеи 1435 мм с мощностью силовой установки 2000 л. с.

По крайней мере в начале 60-х годов претендентом на эту роль многие видели ТГ102. Однако после фиаско с этим тепловозом было принято решение о создании нового тепловоза с электропередачей, получившего венгерскую серию М62, следующую после нохабовского М61. Первые опытные экземпляры были построены в 1965 году.

Как было указано, в Венгрии тепловоз получил обозначение серии М62, которое стало применяться и в Советском Союзе вместо запланированного ТЭ112 (что нетипично для наших железных дорог). Тепловоз строился на Луганском тепловозостроительном заводе и поначалу поставлялся только в социалистические страны. В Польше он получил индекс ST44, в ГДР сначала V 200, потом BR 120, затем BR 220 (смена единой классификации), в ЧССР Т679.1 — потом изменили на 781, в КНДР — К62, на Кубе — 61.6. Тепловоз также поставлялся в МНР в двухсекционной модификации под индексом 2М62М" Вики.

"Одной из причин, побудивших к созданию тепловоза, была потребность в мощных, но относительно легких автономных локомотивах, по массогабаритным параметрам способных обращаться на сети железных дорог не только бывшего СССР, но и стран Восточной Европы (естественно, с оснащением их колесными парами широкой, т. е. 1524 мм, или нормальной, т. е. 1435 мм, колеи). По экономическим и иным соображениям была выбрана единая конструктивная концепция, удовлетворяющая условиям эксплуатации на всем указанном полигоне.

Два опытных шестиосных двухкабинных локомотива были изготовлены на Ворошиловградском (ныне — Луганском) тепловозостроительном заводе в габарите 02Т и испытаны на бывших Советских железных дорогах в 1964 г. Первой страной, получившей в 1965 г. первую партию тепловозов серийной постройки, стала Венгрия. Железные дороги Венгрии (MАV) к тому времени уже располагали тепловозами серии М61, поэтому новым было присвоено серийное обозначение М62; под этим обозначением тепловозы эксплуатировались (а некоторые эксплуатируются и сейчас) не только в Венгрии, но и в СССР (ныне — в России и ряде стран СНГ).

В Польшу эти тепловозы поступали в течение более чем 20 лет, и на сети железных дорог этой страны численность их парка превысила 1100 ед. Здесь они получили серийное обозначение ST44. Следует отметить, что, кроме тепловозов нормальной колеи, в Польше есть и несколько десятков тепловозов широкой колеи, предназначенных для обслуживания специализированной грузовой линии Хрубешув — Славкув, имеющей колею 1524 мм, и некоторых промышленных предприятий.

В бывшую Чехословакию тепловозы М62 стали поступать в 1966 г.; здесь они получили серийное обозначение Т 679.2.В бывшей ГДР эти тепловозы сначала получили серийное обозначение V200, впоследствии измененное на 120.Кроме того, небольшие по численности партии тепловозов были направлены на Кубу, в Корейскую Народно-Демократическую Республику и Монголию.
Интересно отметить, что отношение к этим популярным локомотивам было довольно благосклонное и им на местах давали разные доброжелательные прозвища: «Сергей», «Иван», «Гагарин» и другие"  http://trainclub.ru/view_blog/teplovoz_m62_istoriya_prodolzhaetsya/

Всего было построено почти 5000 тысяч различных модификаций этого тепловоза, как односекционных, так и двухсекционных. Было построено несколько трехсекционных тепловозов. Это одна из самых крупных серий модельного ряда, который выпускался Луганским тепловозостроительным заводом. Заводом был заложен очень большой модификационный потенциал в этот тепловоз. Что видно на примере Монголии. И не только.

Тепловоз изначально разоабатывался для стран соцлагенря и имел европейские габариты. Потом, по настоянию министерства обороны СССР, эти тепловозы начали поступать на железные дороги на западе СССР. С расчетом, в случае войны, эти тепловозы переставлялись на европейскую коллею и должны были, если что, служить в интересах советской армии. Поэтому их еще до сих пор много, но уже в отдельных государствах. У прибалтов, в Белоруссии и на Украине.

Этот тепловоз, его глубокая заводская модернизация, был выбран в качестве локомотива для боевого стратегического железнодорожного комплекса. ДМ 62.

"На заводе Rail Polska во Влосенице (Rail Polska — одна из дочерних компаний концерна Rail World, базирующегося в Чикаго, США; занимается лизингом и модернизацией локомотивов, а также перевозочной деятельностью на правах открытого доступа к инфраструктуре) в ходе ремоторизации тепловозов М62 (эти тепловозы поступают на завод от иных, помимо РКР, операторов, в том числе из Германии и Эстонии, чем и объясняется такое серийное обозначение) штатные дизельные двигатели заменяют двухтактными 16цилиндровыми дизелями типа 645Е3С отделения Electro Motive корпорации General Motors. Эти дизели имеют большую мощность (1900 кВт на тягу против 1400 кВт) и улучшенные топливно-экономические и экологические характеристики. Вместо штатных генераторов постоянного тока устанавливают генераторы переменного тока типа AR10 и выпрямители, т. е. тепловозы приобретают электрическую передачу переменно-постоянного тока. Тяговые двигатели ремонтируют с заменой обмоток. В систему управления тяговым приводом типа Elicon интегрируют новую электронную аппаратуру. Силовые агрегаты, блоки системы охлаждения и другое оборудование скомпонованы так, чтобы их можно было относительно просто заменять в ходе технического обслуживания и ремонта. Как и в Быдгоще, коренной модернизации подвергают кабины управления, а основные компоненты механической части остаются без радикальных изменений. Модернизированным локомотивам присваивают новое серий ное обозначение ЕМ62 (для Rail Polska) или М62М (для других операторов).

Углубленная модернизация

На заводе NEWAG в Новом Сонче по заказам разных операторов выполняют модернизацию тепловозов ST44 и М62 большего объема. Здесь заменяют не только силовой агрегат, вспомогательное оборудование и системы управления и контроля, но и кузов, так что от тепловоза остаются лишь рама, тележки и тяговые двигатели.

Работы по модернизации тепловозов компания NEWAG организовала в сотрудничестве с компанией General Electirc Transportation Systems (GETS). При этом был учтен опыт партнера из США в постройке (совместно с бывшей компанией Adtranz) тепловозов типа Blue Tiger и в реализации проекта на железных дорогах Монголии, где несколько тепловозов серии М62 были подвергнуты глубокой модернизации с ремоторизацией и переделкой кузовов из вагонного типа в капотный; этим тепловозам было присвоено серийное обозначение 2ZAGAL.
Работы по модернизации тепловозов М62 и ST44 были начаты в Новом Сонче в августе 2006 г. по заказу лизинговой компании CB Rail, сдающей их в аренду компаниямоператорам PCC Rail и Kolej Ba?tycka/HHPS, выполняющим перевозки на линиях нормальной колеи; в октябре того же года последовал заказ от компании-оператора PKP LHS, выполняющей перевозки на линии широкой колеи (1520 мм).
В ходе модернизации кузова тепловозов преобразуются из вагонных в капотные, но с двумя кабинами управления по концам. Новые кабины управления радикально отличаются от старых даже по внешнему виду: в их лобовых частях обустраивают одинарное остекление окон, а на крыше монтируют установку кондиционирования воздуха; по-иному выглядят буферные фонари и прожектор. Естественно, кабины оснащают новыми пультами с современными органами управления и измерительно-регистрирующей аппаратурой. В частности, на дисплее машиниста высвечиваются показания о токе и напряжении каждого тягового двигателя.

По сторонам капота над машинным отделением между кабинами прокладывают боковые проходы шириной 510 мм с высокими ограждениями и лестницами. Вход в кабины управления теперь возможен только из указанных проходов, лестниц для непосредственного доступа в кабины нет.

Штатные сцепные устройства и путеочистители оставлены, но буфера заменены новыми с эластомерными поглощающими аппаратами, рассчитанными на восприятие энергии продольного соударения 70 кДж.

Подкапотное машинное отделение разделено на три секции: дизель-генераторную, расположенную в средней части локомотива, секцию охлаждения, примыкающую к кабине 2, и секцию с силовым электрооборудованием и электронной аппаратурой управления и контроля, примыкающую к кабине 1. Доступ с проходов к внутреннему оборудованию при выполнении операций по техническому обслуживанию обеспечивают люки в боковых стенках капота; сами эти стенки выполнены съемными, чтобы модули оборудования можно было снимать в ходе ремонта большого объема и устанавливать обратно.

Главной движущей силой каждого из модернизированных тепловозов является 12цилиндровый четырехтактный дизельный двигатель типа 7FDL 12EFI производства компании GETS. Дизель имеет V-образное расположение цилиндров, турбонаддув и водяное охлаждение. Диаметр его цилиндров равен 229 мм, ход поршней — 267 мм. Полная масса дизеля, включая массу охлаждающей жидкости и моторного масла, составляет 15 845 кг.

Дизель приводит во вращение через многодисковую упругую муфту прифланцованный к нему тяговый генератор переменного тока типа 5GTA 11C9 GE. Генератор питает выпрямитель типа 17KG 468 GE, состоящий из шести плечей на полупроводниковых силовых приборах. Дизель-генераторный агрегат выполнен в виде единого модуля, закрепленного на раме локомотива в средней ее части.

Выпрямитель подает напряжение 700 В постоянного тока на шесть соединенных параллельно сохраненных штатных тяговых электродвигателей, подвергнутых капитальному ремонту с перемоткой и получивших обозначение ED118A GE. В ходе ремонта двигатели получили изоляцию класса нагревостойкости Н, одновременно было увеличено поперечное сечение медных проводников обмоток якоря и полюсов. Теперь тяговые двигатели локомотива допускают в процессе эксплуатации нагрев до 180 °С, в то время как ранее температура нагрева была ограничена 155 °С.В соседней секции размещено оборудование системы охлаждения. Воздух через жалюзи в боковых стенках капота засасывается центробежным вентилятором с колесом диаметром 1400 мм, приводимым во вращение от того же привода (от дизеля через карданный вал), что и трехцилиндровый компрессор типа WBORGD GE, имеющий производительность 4,6 м3/мин. Поступающий снаружи воздух через фильтры направляется в каналы охлаждения тягового генератора, преобразовательной установки и тяговых двигателей.

В секции в другом конце локомотива располагается силовое электрооборудование и аппаратура фирменной микропроцессорной системы BrightStar компании GETS. Эта система управляет работой всех бортовых устройств, контролирует и диагностирует их техническое состояние. Предусмотрена, в частности, возможность работы до трех тепловозов в сцепе с управлением по системе многих единиц. Данные подсистемы диагностики можно перегружать в компьютеры депо для оптимальной организации работ по техническому обслуживанию и текущему ремонту. Имеется противобоксовочная защита.

Дизель-генераторная секция оснащена шестью датчиками возгорания; такие датчики смонтированы также в секции электрооборудования и в кабинах управления.

Вспомогательные бортовые потребители энергии получают питание от свинцовокислотной аккумуляторной батареи типа 8V8EPzS480 напряжением 75 В и емкостью 480 А•ч. Подзарядка батареи осуществляется от генератора постоянного тока, приводимого во вращение через раздаточный редуктор тягового генератора.

Результатом столь коренной модернизации с использованием комплектующих изделий более высокого качества, борльшую часть которых поставила компания GETS, стали более мощные, экономичные и экологичные локомотивы. Так, тяговая мощность тепловоза возросла с исходных 1400 до 2010 кВт, сила тяги при трогании — с 285 до 376 кН. Масса тепловозов несколько увеличилась — до 120 т для тепловозов нормальной колеи и до 125 т для тепловозов широкой колеи. http://trainclub.ru/view_blog/teplovoz_m62_istoriya_prodolzhaetsya/

zagal5

Модернизированные тепловозы М62 нормальной колеи получили серийное обозначение 311D, широкой колеи (1520 мм) — 311Da (впоследствии измененное на ST40s)

zagal4

В материале использовались фото с ресурсов:

https://trainpix.org/photo/139819/
https://trainpix.org/photo/215052/
и Вики
Авторы
Vitaly Amtrakov, Petr Štefek

Tags: Луганск, Украина, тепловозы
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

  • 0 comments