mikul_a (mikul_a) wrote,
mikul_a
mikul_a

Categories:

То, что не могут решить одни, могут решить другие.

В 1856 году закончилась Крымская война, в которой Россия потерпела поражение. А в 1861 году было отменено крепостное право. Мало кто ставит в зависимости эти две даты. А зря. Поражение в Крымской войне наглядно показало промышленное отставание России от  европейских стран. А это остставание было следствием остставания в возможностях подготовки специалистов. Война это индикатор промышленного развития того или иного государства.

А за год до окнчания Крымсской войны скончался император Николай Первый. А что нам говорит легкий обзор периода его правления?

"Состояние дел в промышленности к началу царствования Николая I было наихудшим за всю историю Российской империи. Промышленности, способной конкурировать с Западом, где в то время уже подходила к концу промышленная революция, фактически не существовало. В экспорте России было лишь сырьё, почти все виды промышленных изделий, необходимые стране, приобретались за рубежом.
К концу царствования Николая I ситуация сильно изменилась. Впервые в истории Российской империи в стране начала формироваться технически передовая и конкурентоспособная промышленность, в частности, текстильная и сахарная, развивалось производство изделий из металла, одежды, деревянных, стеклянных, фарфоровых, кожаных и прочих изделий, начали производиться собственные станки, инструменты и даже паровозы. С 1825 по 1863 годы годовая выработка продукции русской промышленности на одного рабочего выросла в 3 раза, в то время как в предыдущий период она не только не росла, но даже снижалась. С 1819 по 1859 годы объём выпуска хлопчатобумажной продукции России увеличился почти в 30 раз; объём машиностроительной продукции с 1830 по 1860 годы вырос в 33 раза".

Это краткая оценка из Вики. Но она соврешенно не говорит, за счет чего в конце правления Николая Первого это было достигнуто.

В период царствования Николая была построена первая капитальная железная, дорога между Петербургом и Москвой. А как, кем и в каких условиях она проектировалась и строилась?

"в 1835 году, австрийский инженер и предприниматель Франц Герстнер, под чьим руководством строилась первая железная дорога в Австрии, при личной встрече с императором Николаем I предложил построить железную дорогу от Петербурга до Москвы, при этом выдвигая в качестве условия монопольное право на строительство в течение 20 лет всех железных дорог России с переходом построенных в это время дорог в собственность Герстнера на неограниченный срок. Для рассмотрения предложения был создан Особый комитет и для изучения построенной Гестнером железной дороги отправлен в Австрию офицер корпуса инженеров сообщения Н. О. Крафт, который, по возвращении в Россию в июне того же 1835 года, представил своё описание данной железной дороги. Позже Герстнер предложил построить вначале небольшую железную дорогу для демонстрации возможности строительства и использования их в условиях России. В результате Герстнер не получил привилегии на постройку железной дороги Санкт-Петербург — Москва, но в марте 1836 года ему разрешили строительство небольшой опытной дороги. В 1837 году пригородная Царскосельская дорога, построенная Герстнером, была введена в действие и стала первой железной дорогой общего пользования в России. Дорога показала возможность круглогодичного использования железных дорог в условиях российского климата. Сам же Герстнер, не получив исключительного права на постройку железных дорог в России, уехал в 1838 году в США"

"Руководство строительством дороги было возложено на Особый межведомственный комитет под председательством наследника престола цесаревича Александра Николаевича. В него входили министры, главноуправляющий путями сообщения и публичными зданиями К. Ф. Толь, генерал-адъютанты А. Х. Бенкендорф, П. А. Клейнмихель и другие. При комитете учреждена Строительная комиссия. Для изыскания маршрута железной дороги и её строительства были созданы две дирекции: Северная — во главе с П. П. Мельниковым — и Южная, возглавляемая Н. О. Крафтом. Границей между дирекциями служила река Коломенка, пересекающая трассу железной дороги между Березайской и Бологовской станциями, в 6 км от последней. Решением межведомственного комитета в качестве главного консультанта строительства из США был приглашён инженер Дж. Уистлер, имевший опыт строительства железных дорог. После смерти Уистлера в 1849 году на его место пригласили американского инженера Т. Брауна. 1 (13) августа 1842 года руководство строительством линии было передано от межведомственного комитета в Главное управление путей сообщения и публичных зданий. Вместо скончавшегося К. Ф. Толя главой управления был назначен П. А. Клейнмихель. Упразднялась Строительная комиссия. В Главном управлении путей сообщения учреждён департамент железных дорог во главе с К. И. Фишером. В департамент входила комиссия по надзору за проектированием и строительством дороги (глава — инженер М. Г. Дестрем)"

"Для механизации работ были закуплены в США 4 паровых копра и 4 паровых экскаватора на рельсовом ходу. Всё оборудование передавалось подрядчикам бесплатно во временное пользование. Экскаваторы использовались с 1 (13) июля 1845 года по 15 (27) декабря 1847 года между Лыкошино и Березайкой на сооружении выемки. Экскаватор, при работе без поломок, вырабатывал за 12 часов до 1000 м³ грунта, средняя выработка составляла 500 м³. Всего они выработали 170 тыс. м³ грунта. В 1848 году экскаваторы были куплены Демидовым и использовались на Урале на вскрышных работах."

"В качестве предприятия по выпуску подвижного состава для Петербург-Московской железной дороги был выбран Александровский чугунолитейный завод. Он был основан в 1824 году и находился возле Санкт-Петербурга на берегу Невы. В 1843 году завод был передан из Департамента горных и соляных дел в Главное управление путей сообщения и публичных зданий и переименован в Александровский механический завод. С американцами Уайнесом и Гарисоном был заключён договор о передаче завода под их управление сроком на 6 лет с обязательством последних оснащения завода новым оборудованием и налаживания производства подвижного состава для железной дороги"

Во время Крымской войны значительная часть английского флота была уже не паровом ходу. В российской эскадре было всего пара пароходофрегатов и все. Паровозы для первой железной дороги строили по американским чертежам и под руководством американцев.

Но самая  первая железная дорога в России появилась на Демидовских заводах .Там же ходил и первый отечественный паровоз, который построили братья Черепановы. А на серьезную железную дорогу паровозы и строительную технику пришлось закупать и строить по американским чертежам. Потому что до сих пор на частных заводах работали прикрепленные рабочие, которые не могли работать в других местах. Империя варилась в собственном соку. Император Николай начал двигаться к отмене такого закрепления, но не успел. Он умер в 1855 году.

В Англии первые катанные рельсы начали производить в 1820 году. А русская железная дорога долго называлась "чугункой" по причине того, что рельсы там были чугунные. И основным способом производства железа в то время в Росии был пудлинговый способ. Когда первичную железную заготовку, крицу, очень долго отковывали молотом. Что бы отделить от крицы шлак и другие примеси.

Наверное такое ступенчатое развитие промышленности России могло существовать длительное время, но грянула промышленная революция в мире. Начался взрывной рост новых производств, а самое главное, новых технологий. Производство усложнялось. В новом промышленном мире уже было трудно одному специалисту держать в глове процесс производства. Настало время инженерных коллективов.

Такое положение отразилось и на развитии промышленности и в России. Теперь, что бы отставание не превратилось в хроническое, пришлось нанимать на работу внутри России целые зарубежные корпорации. Но как нанимать? Создавать им условия, для того что бы они могли свою прибыль вывозить к себе. Ввели залотой червонец. И начали залезить в долги. В начале двадцатого века как грибы начали расти в России промышленные производства основанные зарубежными корпорациями и фирмами. Оно может быть и в этот раз Россию бы "пронесло". И она потихоньку так бы и жила в режиме догоняющего, но грянула мировая война. И все эти заводы начали тихо умирать по причине возвращения их хозяев домой. Война все таки.

Война и остановка промышленных производств созданных из за рубежа к 1916 году уронили Россию в пропасть, в глубочайший экономический и политический кризис. Франция за месяц производила аэропланов больше, чем Россия произвела их за всю войну. Не говоря уже о бронетехнике.

Ни происки бомбистов - эссеров, не ушлость ленинцев - большевиков, не предательство массонов Керенского, а длительная и целенаправленная промышленная политика российских императоров. Маркс в данном случае как бы и ни причем...

Петр Первый для равзвития отечественной промышленности сделал ставку на иностранных спецов .Через сто лет приключилось восстание декабристов. Его сменщики на царском престоле за последующие сто лет не изменили ничего .Через сто лет Россия, имперская Россия, закончилась революцией.

Конечно принимались меры и серьезные для создания ситемы подготвки инженерных кадров внутри империи. Но осноснвым тормозом в этом явилась жесткая  сословность, которая существовала в империи. И которая очень сильно ограничивала социальные лифты. Ограничивала в первую очередь в получении начального образования, которое давало возможность дальнейшего обучения в технических вузах. Дворяне, которые без проблем могли получать любое образование в империи в инженера особо не стремились, а те из низов и средних сословий, которые становились хорошимим инженерными спецами погоды не делали. (Если вспомнить довоенный советский период, то основная масса известных конструкторов, особенно в авиации, была из низов. Социальные лифты заработали).

Та картина, которую я обрисовал в начале прошлого повествования как раз и рисует профиль того царского довоенного образования. Часть инженерного персонала уплыла в эммиграцию, а та что осталась выполне себе нашла место в той малой части промышленности, которая начала оживать после потрясений. Потребность во всяких судьях, адвокатах, нотариусах была никакая. Потому что был период, где главное слово имел товарищ Маузер. Оставались одни рифмоплеты и лицедеи. А их оказалось на удивление много. Работа пером -  это не работа лопатой.  Если хлеба не хватает, надобно его заменить хотя бы зрелищами.

"То время требовало Госплан, а вместо этого появилась теория театра и система Станиславского. То  время требовало крейсеров и броненосцев, а вместо этого появился "Броненосец Потемкин". То время требовало больше аэропланов, а вместо аэропланов появилось "Облако в Штанах". То время требовало сильную армию, а вместо этого появился "Чапаев" с его тактикой в виде двух картошек. И Петров - Водкин с его Красным Конем"

Tags: история, мир люди
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

  • 4 comments