mikul_a (mikul_a) wrote,
mikul_a
mikul_a

Category:

То ли Самба, то ли самбо.

Сейчас у всех на слуху небольшая латиноамерикаская страна Венесуэла. Тема Венесуэлы на телевидении начинает потихоньку вытеснять даже Украину. На всех каналах Венесуэла, Мадуро. Мадуро - Венесуэла, Мадуро - Гуайдо. А в последние дни Венесуэла подается исключительно в связке с Колумбией. Кто только на говорит о ней. Тоненькие, а ля Михеев. Толстенькие, а ля Сатановский, средненькие, а ля Соловьев. Но все они, специально или нет, до конца не договаривают или дают не совсем верные прогнозы, относительно того, будет там война или нет.

Я смею однозначно утверждать - война там будет. И будет жестокой и кровопролитной. И охватит она всю территорию этого региона, Карибского.

И не Венесуэла главный приз в этой войне и не ее нефть. Тут дело гораздо серьезней. Кое кто покусился на очень болезненные интересы Соединенных Штатов Америки. Американцы прямо и без абиняков озвучили вектор будущей войны. Венесуэла - Никарагуа и Куба. В данном случае именно вектор, ее продвижение.

large-scale-political-map-of-central-america-and-the-carribean-1997
Вот политическая карта стран Карибского бассейна. Хорошая карта, в высоком разрешении. Можно скачать и сохранить.

Теперь, если провести этот обозначенный вектор, то не трудно заметить, что он проходит через одно маленькое государство .Маленькое, но удаленькое, Панама. А дальше вектор упирается в Никарагуа. И это государство и есть главная цель будущей войны.

Вроде бы американцы уже смирились с президенством Ортеги, и вот опять. А почему?

pkl

Так проходили контейнеровозы через панамский канал до его реконструкции. Когда судно класса «панамакс» входит в шлюз, до его стенок остаются просветы по 60 см

"Мировое судоходство набирает обороты, размеры судов растут, и сейчас это чудо инженерной мысли, чудо человеческих организационных способностей, то, что принято запросто называть «большой канавой», не справляется с возложенными на него обязанностями. Пришло время существенно расширить эту водную артерию.

Брэд Рейган
23 февраля 2007

В новые шлюзы смогут вместиться суда класса «постпанамакс» длиной до 360 метров и водоизмещением до 170 000 тонн. Они могут нести на борту до 12 000 стандартных 6-метровых грузовых контейнеров. Сейчас канал пропускает суда, несущие до 5000 контейнеров. Больше груза — больше прибыли. Руководство Панамского канала предполагает, что к 2025 году по каналу будет проходить на 35% больше грузов, а дополнительный доход достигнет млрд.

К концу августа пробки из судов, ожидающих своей очереди на входах в Панамский канал с атлантической и тихоокеанской стороны, стали приносить заметный ущерб. Каждый день вдоль океанского горизонта по обе стороны канала выстраивался целый флот, собранный из кораблей со всего мира. В среднем более сорока крупных судов, под завязку загруженных товаром — многие из них раза в три превышали размерами футбольное поле, — вставали на якорь, дожидаясь разрешения на вход. С атлантической стороны это в основном суда, везущие зерно из американской глубинки. Они спешат на азиатские рынки. Суда в очереди на тихоокеанской стороне доверху загружены дальневосточными автомобилями и электроникой, предназначенными для Восточного побережья США. Некоторым из них приходилось ждать пропуска по целой неделе — и это при том, что один день эксплуатационных расходов для такой махины может достигать $40 000.

Прошло 93 года с тех пор, как Панамский канал был открыт для коммерческих перевозок. Это чудо света было спроектировано еще до того, как на кульманах появились первые эскизы «Титаника», когда братья Райт еще только учились летать, и его создатели не могли даже вообразить, что через их детище пойдет такой грандиозный поток грузов (см. статью об истории Панамского канала в «ПМ» №7'2006 и в онлайн-архиве на сайте). Каждый год канал пропускает 14 000 судов, то есть около 280 миллионов тонн, что составляет 5% всех общемировых океанских грузоперевозок. Канал уже эксплуатируется круглые сутки с нагрузкой, достигающей 90 процентов от теоретической максимальной пропускной способности, его руководство напрягает последние силы, чтобы справиться с поставленной задачей.

Сейчас, когда общемировые грузоперевозки переживают настоящий бум, ведущие пароходства готовы платить хорошие деньги за право воспользоваться этим 80-километровым проходом через Панамский перешеек. В самые тяжелые моменты руководство канала осмеливалось иной раз объявлять аукционы, на которых решалось, какие суда пойдут первыми. 26 августа пароходство компании British Petroleum побило рекорд для нефтеналивных танкеров, заплатив $220 300 всего лишь за то, чтобы их судно перескочило к началу очереди. Если эти деньги суммировать со стандартной платой за проход по каналу, получится, что на этот раз переход из океана в океан обошелся компании в $400 000. Впрочем, такие цены никого уже не удивляют — это был четвертый за неделю рекорд для нефтеналивных танкеров.

Августовская пробка наглядно показала, что сегодня этот канал жизненно важен для всех океанских грузоперевозок в мировом масштабе, а какого-либо рода задержки оказываются крайне болезненными. Очередь начала расти, когда администрация канала решила временно перекрыть движение по одной из двух магистралей шлюзового каскада «Гатун» для рутинных регламентных работ. Такие регулярные ремонтные работы абсолютно необходимы, поскольку серьезная авария на шлюзах способна привести к катастрофическим последствиям. Сейчас Панамский канал становится подобен любому устаревшему мосту или автомагистрали. Жизненно важная артерия с годами превратилась в узкое «бутылочное горлышко», приносящее множество проблем.

В течение многих лет по всему миру строились торговые суда, специально рассчитанные под шлюзовые камеры канала, которые составляют ровно 33 метра в ширину. Судно должно было вписываться в шлюз так же плотно, как кубик льда вставляется в формочку, из которой его только что вышибли. Этот класс судов получил название «панамакс», и основная часть грузов, идущих по каналу, лежит в трюмах именно таких судов. С другой стороны, по всему свету строятся и другие суда, с размерами, превосходящими заданный стандарт. Их принято называть «постпанамакс», и они уже не впишутся в габариты канала. (В Северной Америке, если грузы идут в обход Панамского канала, их обычно направляют по территориям США или Канады, используя обычные железнодорожные эшелоны.)

К 2011 году суда такого класса будут составлять 37% от общего числа контейнеровозов. Для руководства Панамского канала в разговорах о поколении «постпанамакс» всегда слышится отзвук кладбищенского колокола. Они наводят на мысль, что недалеко то время, когда их канал станет никому не нужен.

Проложенный через Египет Суэцкий канал уже сейчас пропускает на 20% больше грузов, чем Панамский, а доходов приносит в два с лишним раза больше. Этот бесшлюзовый проход между миром Европы и миром Азии способен пропускать такие супертанкеры, рядом с которыми самые крупные суда, идущие поперек Панамского перешейка, кажутся просто карликами.

Однако Панама не собирается допустить, чтобы ее канал превратился в застойное болото, и в октябре 2006 года законодатели этого государства подавляющим большинством голосов одобрили план расширения и модернизации канала, выделив на это $5,25 млрд. В проект включается строительство двух новых одномагистральных трехступенчатых шлюзовых каскадов — один при входе со стороны Атлантики, а второй — со стороны Тихого океана. Для того чтобы соединить уже существующие каналы с новыми шлюзами, будут прорыты еще два судоходных канала, а старые фарватеры расширены и углублены. Чтобы оценить масштаб работ, скажем, что строителям придется переместить 130 млн. м3 грунта и скальной породы — этого объема хватит для того, чтобы 130 раз подряд доверху заполнить «Эмпайр Стэйт Билдинг». Новый канал будет достаточно широк, чтобы по нему проходили суда класса «постпанамакс», а общая пропускная способность должна удвоиться.

Нынешняя администрация перебрала десятки вариантов, пока не вернулась к мысли завершить те работы, которые Америка вела в эпоху Великой депрессии. «Все русла, прокопанные американцами со стороны Атлантического океана, и сейчас вполне пригодны к использованию, — говорит Бенитез. — С тихоокеанской стороны мы можем воспользоваться ими хотя бы частично». В Агентстве полагают, что весь проект можно завершить через 7−8 лет с привлечением всего 7000 рабочих (в 10 раз меньше, чем при строительных работах с 1904 по 1914 год).

Самое дерзкое в этом проекте — его масштаб. Новые шлюзовые камеры, отлитые из армированного бетона, должны составлять 420 м в длину, 60 м в ширину и 18 м в глубину, а в целом каждый шлюзовой комплекс протянется в длину на 2,4 км. «Эта система своими размерами намного превзойдет все существующие сейчас в мире шлюзы, — говорит Аугустин Ариас, главный инженер АСР, — хотя сами технические приемы, которые мы рекомендуем использовать, широко применяются повсюду».
https://www.popmech.ru/technologies/6134-panamskiy-kanal-2-0-shire-bezopasnee-tekhnologichney/#part3

Реконструированный канал, Панама - 2 введен в строй в 2016 году.

"Сегодня после реконструкции открывается Панамский канал. Он стал шире, глубже, а его пропускная способность увеличилась вдвое. Однако даже в модернизированном виде он не способен удовлетворить всем требованиям нашего быстроменяющегося мира. Каково современное значение водного пути из Тихого в Атлантический океан и есть ли у него альтернатива — в материале RT.

Прорытый более 100 лет назад Панамский канал давно нуждался в модернизации. Его пропускная способность оставляла желать лучшего: ожидать своей очереди судам порой приходилось по несколько дней. К тому же вековой давности шлюзы не соответствовали габаритам и тоннажу современных кораблей.

Работы по обновлению канала начались в 2007 году. За 9 лет ширину шлюзов увеличили с 34 до 55 метров, глубину – с 12 до 18 метров. В итоге проведённой реконструкции, на которую было затрачено $5,4 млрд, пропускная способность искусственной водной артерии возросла с 300 до 600 миллионов тонн в год, и главное – канал стал адаптирован под танкеры, перевозящие сжиженный газ. Максимальное водоизмещение судов возросло до 150 000 тонн.

Открытие Панамского канала 2.0 – событие мирового масштаба. По крайней мере, так его позиционируют панамские власти – на торжественную церемонию приглашены главы государств и правительств со всего мира. Правда, своё присутствие подтвердили только латиноамериканские президенты: Мишель Бачелет (Чили), Луис Гильермо Солис (Коста-Рика), Даниэль Медина (Доминиканская Республика), Хуан Орландо Эрнандес (Гондурас) и Орасио Картес (Парагвай). Также в Панаму прибудут 62 делегации из разных стран и представители международных организаций.

Президент Панамы Хуан Карлос Варела направил приглашение и Владимиру Путину, но в графике главы России этой поездки не оказалось.

Зона интересов США

Главным бенефициаром перезагрузки Панамского канала станут Соединённые Штаты. Именно они в своё время были больше всего заинтересованы в его строительстве. И в 1902 году, выкупив активы канала у обанкротившихся французов, «договорились» с панамскими властями и за 10 лет благополучно прорыли путь из Атлантики в Тихий океан, заплатив за это примерно $400 млн и более 5,5 тыс. жизней рабочих.

США безраздельно владели каналом до 1999 года. Но после многочисленных выступлений против американского присутствия передали его, наконец, под контроль Панаме – государственному агентству «Администрации Панамского канала». Правда, в реальности США продолжают считать канал, как и всю территорию Панамы, зоной своих жизненных интересов. К тому же, как сказал в интервью RT Михаил Белят, научный сотрудник РГГУ, эксперт по Латинской Америке, «в этом канале очень много денег американских акционеров».

Экономический эффект

В преддверии торжественной церемонии открытия обновлённого Панамского канала The Wall Street Journal написала, что расширение водного пути может иметь огромное значение для мировой торговли в долгосрочной перспективе. Конечно, в первую очередь преимущество получат американские компании, ведь по модернизированному каналу США смогут быстро доставлять нефть и газ из Мексиканского залива в любую точку мира.

Однако есть и другое мнение. Расширение канала планировалось на пике морских перевозок, сейчас ситуация изменилась, поэтому экономический эффект от модернизации канала не очевиден. Но эксперты-оптимисты прогнозируют к 2030 году увеличение морского грузопотока не менее чем на 240%.
https://russian.rt.com/article/309584-panamskii-kanal-20-shire-glubzhe-moschnee

Казалось бы, теперь можно вздохнуть спокойно, тем более, что Панама осталась в зоне американских интересов, но не тут то было. Сюда влез Китай.

800px-Nicaragua_canal_proposals_-_ru.svg

Несколько планируемых вариантов строительства нового канала, альтернативного панамскому. Современное строительство намечается по зеленой линии.

"Никарагуа́нский кана́л, «Великий трансокеанский канал Никарагуа» — проект канала между Карибским морем и Тихим океаном, трасса которого проходит по территории республики Никарагуа. Правительство Никарагуа планирует данный канал в качестве альтернативы Панамскому каналу. Полное название — «Великий трансокеанский канал Никарагуа» (исп. Gran Canal Interoceanico por Nicaragua).

За год через канал сможет проходить 5100 судов.
По состоянию на август 2018 года проект заморожен, китайские инвестиции отсутствуют.

Современный проект
Параметры
Ожидается, что параметры канала составят:
глубина 26—30 метров;
ширина — 230—530 метров;
длина — 278 километров (в том числе — 105 км по водам озера Никарагуа).

Примерное время прохождения канала судном (кораблём) будет составлять около 30 часов.
Канал должен будет обеспечить прохождение контейнеровозов вместимостью до 25 000 TEU и танкеров с дедвейтом в 320—400 тысяч тонн нефти. За год через канал сможет проходить 5 100 судов.

4 июня 2012 года Национальное собрание Никарагуа одобрило (61 «за», 25 «против») проект строительства «Великого трансокеанского канала Никарагуа» (исп. Gran Canal Interoceánico por Nicaragua), который соединит воды Тихого и Атлантического океанов. Предполагается, что новый межокеанский канал станет более длинной, широкой и глубокой альтернативой Панамскому каналу и серьёзно разгрузит морской трафик (предполагается до 5 % от мирового).

В 2013 году власти Никарагуа отдали планируемый канал в концессию на 50 лет гонконгской компании «HK Nicaragua Canal Development Investment Co Ltd» (HKND) и её владельцу Ван Цзину (Wang Jing).

Ориентировочная стоимость проекта составляет 40 млрд долларов (по альтернативным данным — 50 млрд). По условиям концессии, HKND ежегодно выплачивает Республике Никарагуа по 10 млн долл. США в течение 10 лет (всего 100 млн долл.) и часть доходов от каждого субпроекта в размере 1 % на начальном этапе, с последовательным увеличением суммы выплат до 99 %. Кроме того, инвестор передаёт Республике Никарагуа оборудование и инфраструктуру субпроектов (после завершения периода действия концессии), а также акции предприятия по схеме последовательного увеличения от 1 до 99 % на протяжении всего максимально допустимого срока концессии (сто лет). Таким образом, никарагуанское государство не вкладывает собственные финансовые средства в реализацию проекта, но через 50 лет получит в своё распоряжение 51 % концессии, а ещё через 50 лет станет собственником 99 % акций.

В проекте, кроме канала, предусмотрено строительство двух морских портов на каждой стороне канала (Брито и Пунта-Агила), нефтепровода, аэропорта к северу от города Ривас, создание зоны свободной торговли Брито, строительство курорта в городе Сан-Лоренцо, строительство дороги для восстановления дорожной сети, нарушенной при строительстве канала.
Китай заинтересован в строительстве канала в связи с возможностью транспортировки по нему больших объёмов нефти, которые он намерен закупать в Венесуэле. В реализации проекта примет участие Россия

Реализацию проекта осуществляет HKND-Group, частная транснациональная компания со штаб-квартирой в Гонконге. Основными партнёрами HKND-Group по строительству канала являются: China Railway Construction Corporation (Китай), McKinsey & Company (США), Environmental Resource Management (ЕС).

Окончательный вариант маршрута канала от устья реки Брито к югу от города Ривас на Тихоокеанском побережье до устья реки Пунта-Горда (Рама) (около острова Бенадо[es], южная граница берега Москитов) на Атлантическом побережье был продемонстрирован представителями китайской компании HKND Group 7 июля 2014 года в Никарагуа.

Подготовка к строительству канала (строительство подъездных путей к местам грядущих экскаваторных работ) началась 22 декабря 2014 года. Начало строительства сопровождалось протестами противников строительства.

Непосредственно при строительстве канала будут задействованы 200 тысяч рабочих, а всего оно даст работу примерно миллиону никарагуанцев и жителям приграничных стран. Начало строительства канала было намечено на 2019 год, а завершение строительства — на 2029-й.". Из Вики.


"Никарагуанский дублёр

Всё новое – хорошо забытое старое. Идея строительства канала на территории Никарагуа появилась ещё в XVI веке и принадлежала испанскому королю Карлу V. В те далёкие времена собирались проложить канал через озеро Никарагуа и реку Сан-Хуан, перерезав 80-колометровый перешеек отделявший озеро от океана. Этот же сценарий первоначально хотели реализовать американцы, и для постройки Никарагуанского канала даже образовалась «Северо-Американская компания». Но в итоге чаша весов склонилась в пользу Панамы.

Второе рождение идея Никарагуанского канала получила в XXI столетии. Частная гонконгская компания «HKND Group» во главе с китайским миллиардером Ван Цзинем и правительство Никарагуа пришли к соглашению о строительстве канала-дублёра. Старт стройке века был дан в 2014 году.

Согласно проекту, Никарагуанский канал по всем статьям должен обойти своего панамского конкурента: длина – 286 километров, глубина – около 30 метров, ширина – от 226 до 530 метров, водоизмещение судов – до 270 000 тонн.
И что немаловажно – появление Никарагуанского канала значительно снизит цены на транзит и портовые сборы на побережье. «По существующему проекту на входе и выходе канала появятся два мощных порта, они будут конкурировать с Панамскими, – сказал в интервью RT Михаил Белят, научный сотрудник РГГУ, эксперт по Латинской Америке. – Соответственно, снизится ценообразование за пользование каналом и портовыми услугами по всему побережью. Это не устраивает США».

Pro et contra

Строительство канала – дело жизненно важное не только для всех участников проекта. Никарагуа получает экономические и политические преференции: ВВП страны возрастёт вдвое, а геополитическое значение коренным образом изменится. Китай же, построив Никарагуанский канал, серьёзно и надолго приходит на Американский континент, и становится одним из основных игроков в регионе, не говоря уже об экономических выгодах – не случайно китайские инвесторы проявляют огромный интерес к проекту. Также заинтересованы в появлении альтернативного пути из Атлантики в Тихий океан страны азиатско-тихоокеанского региона и Латинской Америки. А вот для США, по словам Михаила Белята, «это будет геостратегическая бомба. На Американский континент приходит Китай. И так там его присутствие очевидно, в любой латиноамериканской стране вы найдёте китайский след. Но канал – это огромная заноза в непосредственной близости от границ США».

Нам это надо?

Китай и Никарагуа не могут не осознавать всех рисков, вытекающих из соседства с недовольными Штатами. Поэтому любыми путями пытаются привлечь к участию в проекте Россию, чтобы обеспечить его безопасность. В 2015 году Даниэль Ортега сделал первый шаг – подписал с Россией договор, согласно которому российские военные корабли смогут находиться в территориальных водах Никарагуа. А недавно в Никарагуа была поставлена первая партия модернизированных танков Т-72Б1 в количестве 20 единиц. Всего в рамках контракта никарагуанцы получат до начала 2017 года 50 бронемашин.

«Китаю надо, чтобы Россия под любым видом приняла участие в этом проекте, – заявил в интервью RT военный эксперт Центра стратегической конъюнктуры Олег Валецкий. – Китайцы прекрасно понимают, что это будет удар по интересам США со всеми вытекающими последствиями». Тем более прецеденты в истории уже имелись. «США осуществили несколько интервенций в Никарагуа с целью постройки такого канала, – говорит Михаил Белят. – А в веке двадцатом они осуществляли интервенции, чтобы в Никарагуа канал не строили, потому что он становится альтернативой Панамскому».

Надо ли России принимать участие в стройке века – вопрос дискуссионный. Ряд экспертов считает, что пока не стоит. Экономические выгоды сомнительные, а геополитические непредсказуемы.

Мина отложенного действия

Начало эксплуатации Никарагуанского канала было намечено на 2019 год, а полное завершение строительства – на 2029-й. Однако сначала на пути реализации проекта стали фермеры, обеспокоенные потерей своих земель, и строительство было перенесено на полгода. Потом, как водится, возмутились экологи, и снова отсрочка. Наконец, все спорные вопросы были улажены и тут реализацию проекта опять отложили до конца 2019 года. В качестве объяснения компания «HKND Group» заявила о финансовых трудностях."
https://russian.rt.com/article/309584-panamskii-kanal-20-shire-glubzhe-moschnee

Американцы устами Помпео уже недвусмысленно дают понять Китаю, что его присутсвие в данном регионе очень нежелательно. Но интересный вопрос, а почему именно сейчас, когда сама Америка находиться не в совсем комофртном положении, мягко говроя?

Интересные рябята, эти китайцы. Они садяться играть в политический покер, едва научившись в него игроть. Рассчитывают, что соперника они могут подавить крупными денежными ставками. Но такое поведение чревато. У китайцев в их внешнеполитической деятельности напрочь отстуствует силовая составляющая. Маленькая Куба куда эффективней действовала в свое время. Они думают, что своими поставками вооружений в интересный им регион, могут решить все возникающие проблемы... И регулярно получают по сопатке. Утирают свои кровавые сопли и слезы и убираются восвояси. Ливия, некоторые африканские страны .Афган на очереди.

Китайцы вложили в Афган значительные средства. Но договаривались то они с официальным Кабулом. А тут американцы собрались подложить им очередную свинью. Выводят свой контингент и начали заигрывать с Талибаном. Который в Афгане имеет реальную власть. И если американцы уйдут из Афгана и там воцариться Талибан, то плакали тогда китайские денежки и в Афгане.

Китай на полном ходу сейчас стррт себе океанский военный форт. Один авианосец на ходу, второй на приемке и еще два на стапелях. Строительство океанских фрегатов поставлено на конвейерю. Штампуют их как пирожки. И  новый канал. Все это океанское строительство нацелено на котнтроль своих маршрутов через новый будущий канал И если у них получиться с альтернативным каналом, то они получат альтернативный путь движения своих товаров в Европу. Не извилистым путем вдоль всей Азии, через два бутылочных горлышка, Маалакский пролив и Суэцкий канал. Пусть и длиннее, но очень прямее и без вякого гемора.

И альтернативный путь поставок венесуэльской нефти в Китай, хоть и тяжелой, но гораздо качественней обычной нефти .Баррель венесуэльской нефти тяжелее обычной нефти. Она хорошо используется в нефтехимии. Можно из нее получит больше всяко разных нефтехимических полезнстей

А как раз американцы и подгадывают под эти очень большие расходы китайцев на строительство океанского флота и на расходы, связанные со строительством нового канала, новую войну.

И в свете всего этого, возникает вопрос. А стоит ли России вписываться в этот конфликт? Защищать интерсы своего возможного геополитического противника в будущем в лице Китая? Впрягаться в потенциально длительный и вялотекущий конфликт? А никто из умных голов в телевизоре даже не задается таким вопросом.

А Кубу они не тронут. Просто они так ее предупреждают, что бы Куба не совалась в чужие разборки.
Tags: мир. война. люди.
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

  • 2 comments